CENÍK

OPRAVY VSTŘIKOVAČŮ:


DELPHI od 1800,- Kč

BOSCH SOLENOID od 2200,- Kč

VDO (Continental) od 3000,- Kč

DENSO od 2000,- Kč



Test vstřikovačů Common rail  300,- Kč/ks

Test vstřikovačů Common rail piezo 350,-Kč/ks

Test mechanických vstřikovačů 100,-Kč/ks

Test vstřikovačů PD 500,-Kč/ks


Test čerpadla VP30 PSG5        2000,-Kč

Test čerpadla VP44 PSG5        2000,- Kč

Test čerpadla VP44 PSG16      2000,-Kč

Test čerpadla commonrail       2000,-Kč



uvedené ceny jsou bez DPH

 


Chiptuning » Chiptuning ANO či NE ?

Provádíme úpravy dat v řídicích jednotkách (chiptuning) pro zvýšení výkonů motorů

V záhlaví stránky jsou uvedeny parametry nejčastěji upravovaných motorů u vozů evropských značek. Podívejte se, jak je možné upravit parametry Vašeho vozu. Může se stát, že svůj vůz na seznamu nenajdete. Spojte se s námi, rádi odpovíme i na dotaz, který ještě nebyl zahrnut do aktualizace seznamu.
Podrobný seznam upravovaných domácích vozů Škoda je přímo na této stránce.

Každoročně poskytujeme několik stovek upravených, kontrolovaných a testovaných datových souborů našim klientům. Máme tak jistotu, že automobily , upravené v jejich servisech odpovídají technickým a emisním podmínkám a nejsou pro ně, ani pro jejich zákazníky zdrojem dodatečných problémů.

Pro ty, kteří se chtějí o chiptuningu dozvědět více jsme připravili krátkou exkurzi k pochopení základů této disciplíny.

Chiptuning - ano nebo ne?

 

Nejčastější dotazy

Chiptuning - ano nebo ne?

Co si mám představit pod pojmem chiptuning?

Název vlastně ve zkratce obsahuje princip, jak a co se provádí. Chip - je ustálený výraz pro elektronické součástky, které mohou mít různé vlastnosti a schopnosti. Některé z nich mají například schopnost velmi rychle zpracovat informace, jiné si umí zapamatovat a uchovat informace i bez přísunu vnější energie. Tuning lze chápat jako nastavení, vyladění. Česky bychom asi chiptuning měli nazývat "optimalizace řízení spalovacího procesu motoru".

O co při tom jde a nemůže to uškodit mému autu?

Dovolím si jednoduchý příměr, který dostatečně vystihuje o co jde. Když v továrně na hudební nástroje vyrobí například klavír, technicky jej naladí, vyzkouší a prodají zákazníkovi. Klavír je v pořádku, funguje, hraje, nevrže a nedrnčí. Abyste si doma zahráli stačí otevřít víko a sáhnout do kláves... Chcete-li si ovšem hudební produkci užít, pozvete bez váhání nejprve ladiče pian. (Všimněte si, že by Vám nepomohl ani skvělý truhlář nebo vynikající instalatér - prostě musí se to nejen umět ale mít  i specifický cit) . Pan ladič nebude nic vrtat, hoblovat, lepit ani ke klavíru nepřišroubuje nějakou krabičku. Jeho nářadí je jednoduché, vejde se do větší kapsy. A přesto, když odejde zazní Váš nástroj mnohem lépe. Klavíru nic neubylo, nic nepřibylo a přesto lze těžko uvěřit tomu, že byste zatoužili uvést svůj nástroj do původního stavu! Stejné je to i s motorem Vašeho vozu. Koupili jste si výsledek mnohaleté konstruktérské práce, důvtipu a zkušeností. Díky tomu bude jistě dobře sloužit i v Africe i v Norsku. Nastartujete jej i když do něj nalijete  naftu třeba ze "špenátu". Zkrátka musí vyhovět družstevnímu rolníkovi i obchodníkovi s cennými papíry. Je totiž nastaven úmyslně jako "UNIVERZÁLNÍ". Vhodným naladěním jsme schopní ukousnout něco z jeho univerzálnosti a zdůraznit některé jeho specifické schopnosti.  V žádném případě nejde o znásilňování techniky. Spíše najdeme optimální  nastavení, ve kterém se motoru v našich podmínkách pracuje nejlépe.

Vždycky bývá něco za něco, co to bude znamenat pro mne?

Rozhodně doporučujeme přečíst si návod k obsluze Vašeho vozu a to nejlepší, co můžete udělat je, řídit se jím. Kontrolujte si hladinu oleje měrkou a nedojíždějte "na kontrolku". Nešetřete na kvalitě paliva. Věřte, že i palivo se vyrábí v různé kvalitě a padesátník ušetřený u pumpy v areálu bývalého JZD se může prodražit. Nezávoďte - na závodění si raději pořiďte závodní speciál. Mívá upravenou i karoserii, brzdy, spojku a převodovku. S těmito částmi se při chiptuningu nedělá nic! Pamatujte, že je příjemné vědět a cítit, že motor "může",  určitě to ale neznamená, že "musí".

A co tím tedy získám?

Neuvěříte, že Váš vůz jede i s manželkou, tchýní a dětmi lépe, než když jste s ním dříve jezdil sám. Odpadne zbytečné odřazování, znáte to, když na čtyřku je to moc a na trojku málo.  Vždy, když sešlápnete pedál plynu budete mít pocit, že se něco děje a nebudete na to muset čekat. A to, co je dnes mimořádně zajímavé - tuningový paradox. Pokud si zachováte původní způsob jízdy, rozhodně se svezete lépe a za palivo zaplatíte méně! Je to způsobeno tím, že silnější motor se tolik nenadře a nemá tedy zbytečně vysokou spotřebu. Tady jsou ušetřené korunky zcela namístě.

Ale to je nesmysl, aby klesla spotřeba po zvýšení výkonu motoru!

Možná změníte názor, když si uvědomíte následující. Zjednoduším situaci a jistě se mnou budete souhlasit, že váš automobil jezdí v zásadě ve třech režimech. Rozjezd (zrychlení, plyn), rovnoměrná jízda a brzdění (zpomalení, brzda). Ve fázi rozjezdu využíváte silové schopnosti hnací jednotky řekněme z větší části. Záleží jen na Vás a na podmínkách na silnici, jestli se rozjedete z 0 na 100km/h za 15s, (nebo s načipovaným vozem za 13s) nebo za 20s. Za komfort vyššího zrychlení zaplatíte samozřejmě vyšší spotřebou. Při brzdění převádíte kinetickou energii jedoucího vozu na tření v brzdách, potažmo teplo a tím si způsobujete přímou a nevratnou ztrátu energie - tedy opět spotřeba. K zastavení vozu ze 100km/h budete potřebovat asi 3,5s.
Nejdelší dobu jízdy po silnici však Váš vůz stráví v režimu rovnoměrné jízdy, kdy se pohybuje vpřed setrvačností a využíváte pouze výkon motoru, nutný k překonání třecího odporu převodů hnacího soustrojí, valivého odporu pneumatik a čelního odporu vzduchu (který roste exponencionálně se vzrůstající rychlostí).
Srovnejte nyní nenačipovaný a načipovaný vůz Octavia 66/85kW, jedoucí rychlostí 100km v hodině. Připusťme, že ztráta výkonu odporem je v obou případech stejná, někde na úrovni 47kW. V první případě musíte stlačit pedál plynu na 71%, ve druhém na 55%. A tento rozdíl budete využívat jistě více, než v 95% doby jízdy vozu. Vývod si udělejte sám.

Chápu, ale postrádám technické aspekty!

Není cílem zde úplně objasnit problematiku, ale přiblížit se k pochopení základního principu. Snad pomůže částečné zjednodušení a pohled do minulosti.
Především je třeba vědět, že princip čtyřdobého motoru se nezměnil od jeho vynálezu až dodnes. Odpusťte klišé, ale jinak to nejde: Práce motoru je výsledným kompromisem mezi  vzájemným působením mechanických částí, těžko popsatelné dynamiky plynů, proměnných teplotních režimů a chemických procesů při spalování paliva. Jestliže si přičteme zcela protichůdné požadavky uživatele a například ekologických norem na chod motoru musí být jasné,  že nejde o nic jednoduchého. Všechny motory musí být ovladatelné, bezpečné a řekněme dosahovat co možná nejvyšší účinnosti za podmínek, které nemají daleko k extrémům. Ať již jde o kolísající kvalitu paliva, vnější povětrnostní a geografické vlivy, ale i  využité výrobní tolerance.
Starší motory měly trysky, difuzory, membránové ventily, přepouštěcí kanálky, kontakty, a další ovládací prvky pevně nastavitelné šroubovákem a klíčem. Je zřejmé, že optimální spalovací podmínky bylo možné nastavit jenom v úzkém pásmu chodu motoru.
Dnešní motory mají oddělené funkce čidel a aktivních ovládacích prvků a jejich nastavení se provádí elektronickou cestou prostřednictvím elektronické řídící jednotky.  Schopnosti a rychlost zpracování vstupních a výstupních dat je tak vysoká, že dovoluje proměnlivé řízení spalovacího procesu v různých režimech chodu motoru v závislosti na vnějších podmínkách i s kontrolou kvality výstupních exhalací. Zdánlivě složitá elektronika ovládání motoru způsobila výrazné zjednodušení přístupu k ovládání spalovacího procesu. Tím se otevřela cesta k zatím nejjednoduššímu způsobu individuálního zlepšení charakteristik hnacích jednotek – chiptuningu.  Prosím, všiměte si, že se nejedná o sériové  úpravy, ale opravdu o zvláštní přístup k doladění jednotlivé hnací jednotky.
Zdokonalováním a vylepšováním motorů se zabývají již pokolení mechaniků a ladičů motorů. Není tajemstvím, že dobře seřídit motor uměl dříve jeden z tisíce mechaniků. Nebyl lépe vyškolen, ani neměl lepší nástroje, než ostatní. Jen využíval nějaký šestý smysl, který mu pomáhal vyznat se ve složité síti veličin, kde souvisí téměř všechno se vším. A lze spolehlivě říci, že se nezměnilo VŮBEC NIC! Chiptuning je totiž lidově řečeno „kumšt“. I mezi „chiptunery“ jsou začátečníci, rutinéři, experimentátoři a samozřejmě individuality.


Ale jak si mám vybrat toho správného?

Nečekejte jednoduchý recept, protože neexistuje!  Je to podobné, jako s autoservisem. Někde Vám pomohou a cítíte se spokojen, jinde máte pocit, že jste přišel jenom o peníze. Ze zkušenosti lze doporučit některé body pro zamyšlení:
1) Asi pevná adresa a dohledatelnost chiptunera.
2) Zálohování dat a možnost restaurování do původního stavu. Bohužel i zrestaurování je práce a počítejte s nějakým manipulačním poplatkem. Většinou lze předejít návratu k původnímu stavu tím, že si předem vyjasníte, co od provedeného chiptuningu můžete očekávat.
3) Většina dobrých chiptunerů je, řekněme, ješitná na výsledek své práce a rádi provedou korekci v případě potřeby.
4) Více metod dává větší pravděpodobnost výběru té nejlepší. Demontáž řídící jednotky není na závadu, spíše ku prospěchu věci.
5) Cena za individuální úpravu dat na sériový  vůz od TOP chip designera stojí od 150 do 350 EURO i více, bez nákladů na vlastní  manipulaci a práci.
6) Maximální přijatelné riziko je, že odjedete s nenačipovaným vozem!
7) U toho,kdo provádí chiptuning bez jakýchkoli problémů zvažte, zda byste chtěl být prvním, kdy se potíže projeví.


Existuje nějaký spolehlivý způsob jak zjistit, jestli se chiptuning podařil?

Objektivně  lze provést změření průběhu výkonové křivky a kroutícího momentu na válcovém dynamometru (tzv, „brzdě“) před a po načipování a případně provést totéž s emisemi. Samozřejmě se jedná o samostatnou disciplínu a náklady na jedno měření se pohybují kolem 3000 korun. Je na zvážení, zda se to vyplatí. Ze zkušenosti známe případy,  kdy již první měření ukázalo, že deklarované počáteční hodnoty neodpovídají skutečným. Každý motor je výsledkem součtu mnoha výrobních tolerancí a tak se od sebe i jinak identické hnací jednotky liší.
Zdá se, že subjektivní a empirický přístup k hodnocení výsledku je častější a docela vyhovující. Vy, jako dosavadní uživatel znáte nejlépe chování a reakce vozu. Již po krátké projížďce musíte dokázat  posoudit změny, které jste zaznamenal. V delším časovém úseku porovnejte spotřebu. Je zajímavé, že spotřeba čipovaných vozů je první týden vyšší, pak zhruba měsíc stejná, jako původní a potom klesne. Není to způsobeno chiptuningem, ale přirozeným zkušebním obdobím, kdy si řidič „osahává“ nové vlastnosti motoru.

Mohu si chiptuning vyzkoušet?

Hmmm... Úsměvný námět, který mi připadá jako dotaz v knikupectví, zda si můžete knihu na zkoušku přečíst? Asi vám doporučí knihovnu, pravda? Možná bychom měli doporučit nějakou půjčovnu... Celá potíž spočívá v tom, že se jedná o individuální úpravu a nejvyšší hodnotu má právě něco, jako "duševní obsah". Bylo by asi nespravedlivé domýšlet o jakou kvalitu individuálního duševního obsahu jde, když jej lze půjčovat?
Nicméně, praxe ukazuje, že se nám ještě nestalo, aby někdo projevil přání úpravu odstranit a jsem přesvědčen, že spokojen budete i Vy.

Můžete uvést rizika a záruky, které mohu očekávat?

Záruky jsou v případě chiptuningu očividně dvě. První je na kvalitu technického provedení, tedy: Demontáž, montáž řídící jednotky a veškeré práce na jednotce jsou garantovány  podle zákona po dobu 24 měsíců. Potěšitelné je v tomto případě, že případné nedostatky by se projevily ihned, dodatečné závady v delším časovém období jsme nezaznamenali.
Druhá záruka se týká „duševního obsahu“ – dat, původních i upravených. Tato data jsme schopni v případě potřeby kdykoli obnovit a lze hovořit o podpoře do konce životnosti řídící jednotky.
Správně provedeným chiptuningem nedochází k zásadní změně běžných rizik, vyplývajících z provozu vozidla. Nicméně je třeba si uvědomit, že všechny součásti motoru podléhají opotřebení a některé jsou přímo konstruovány na určitý garantovaný počet pracovních cyklů. Nelze dovozovat, že například nutná výměna váhy vzduchu je důsledkem provedeného chiptuningu.
Pro minimalizaci těchto zavádějících úvah se snažíme vozidla před úpravou kontrolovat. Chiptuningem se totiž nedá odstranit žádná závada, projevující se před ním. Jako pravidlo lze spíše zaznamenat ještě výraznější projev závady.
Budete-li kontrolovat stav provozních náplní motoru a včas doplňovat maziva a olej, neměl byste pocítit žádnou ztrátu na životnosti motoru.